Peter Taylor (Abogado, Derecho Mercantil, Gibbons Taylor, Presidente, Sobal) Ricardo A. Spotorno (Abogado argentino, Comercio Internacional) Agustin R Spotorno (Asociado, Winston & Strawn LLP)
- Introducción
El dicho de que se necesitan dos para bailar tango sigue siendo cierto al día de hoy. Debemos añadir que una motivación convincente y una música encantadora son también un elemento esencial. Del mismo modo, para alcanzar altos niveles de inversión y comercio transfronterizo, es imprescindible un clima jurídico favorable. Al igual que en el tango una secuencia de notas se desarrolla dentro de un paisaje sonoro distinto, una serie de acontecimientos que fortalecieron la relación entre el Reino Unido y Argentina coincidieron con la época victoriana, que marcó el apogeo de la Pax Britannica entre 1837 y 1916, el impulso de la Revolución Industrial y el desarrollo del modelo agroexportador de Argentina, que la convirtió en líder de la economía mundial y en uno de los diez Estados más ricos del mundo. [1]
Desde las guerras napoleónicas hasta 1950, el Reino Unido y Argentina mantuvieron fuertes lazos comerciales y culturales. Ya durante el reinado de la Reina Victoria, de 1837 a 1901, Argentina se había convertido en un lugar de importantes inversiones británicas.[2] Fue un período caracterizado por una producción extensiva, enormes inversiones europeas y una economía relativamente liberal. Las inversiones fluyeron hacia la agricultura, la ganadería, la modernización de las redes de transporte, trenes, tranvías, gas, electricidad. A su vez, la ciudad argentina de Buenos Aires se convirtió en el centro comercial, político y cultural de los europeos.[3]
Las empresas argentinas y británicas participan en numerosas transacciones comerciales internacionales.[4] Argentina es actualmente el socio comercial No. 68 del Reino Unido. En los últimos cuatro trimestres de 2023, el comercio total de bienes y servicios entre ambos países fue de 2.100 millones de libras esterlinas, de los cuales el total de exportaciones del Reino Unido a Argentina ascendió a 819 millones de libras esterlinas y el total de importaciones del Reino Unido desde Argentina ascendió a 1.300 millones de libras esterlinas. Curiosamente, de todas las importaciones británicas procedentes de Argentina, un valor de 903 millones de libras esterlinas correspondieron a bienes y 399 millones de libras esterlinas a servicios. Además, las principales mercancías exportadas por el Reino Unido a Argentina fueron desde generadores de energía mecánica hasta productos medicinales y farmacéuticos y petróleo refinado, mientras que las principales mercancías importadas por el Reino Unido desde Argentina fueron alimento para ganado, bebidas y tabaco y petróleo crudo. En cuanto a los servicios exportados a Argentina, éstos fueron viajes, telecomunicaciones, informática y servicios de información, seguros y pensiones, y transporte, mientras que los destinados al Reino Unido fueron viajes, telecomunicaciones, informática y servicios de información. Cabe destacar que la mayor parte del comercio de servicios tuvo lugar a distancia, y no en persona. [5]
- Régimen Jurídico Aplicable al Comercio Internacional Reino Unido-Argentina
- Marco jurídico general
Las partes intervinientes en el comercio internacional desean que sus transacciones transfronterizas sean rápidas y fluidas.[6] Necesitan seguridad y previsibilidad para lograr ese objetivo. El derecho mercantil internacional y el derecho de los tratados internacionales constituyen la piedra angular del comercio y de las relaciones comerciales entre empresas e industrias inglesas y argentinas, con el objetivo de proporcionar un marco jurídico sólido que facilite el comercio y los deseos de las partes comerciales.[7]
El régimen jurídico que rige las relaciones comerciales entre Argentina y el Reino Unido se remonta al Tratado de Amistad, Comercio y Navegación de 1825, que contenía protecciones para garantizar un comercio justo entre ambos países.[8][9] En 1948 se estableció un marco jurídico más ambicioso con la firma del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (“GATT”) que regula el comercio internacional.[10] Reconociendo la importancia de aprovechar las ventajas competitivas de los países a través del comercio, el GATT se concibió para reducir los aranceles y otras barreras comerciales y promover la cooperación económica internacional. No sólo proporcionó un marco jurídico, sino también un foro para la negociación y resolución de disputas comerciales entre sus miembros. El GATT funcionaba como un marco jurídico consistente en normas para el comercio internacional, y operaba a través de una serie de rondas de negociación comercial que eran los mecanismos que facilitaban la reducción de aranceles y otras barreras comerciales. La Organización Mundial del Comercio (“OMC”) se creó en 1994 y, como institución autónoma, proporcionó un marco más permanente para regular el comercio internacional, abarcando no sólo las mercancías, sino también los servicios y la propiedad intelectual.[11] La OMC también incorporó disposiciones para atender las necesidades de los países en desarrollo e incorporar las preocupaciones medioambientales a sus acuerdos. [12]
El funcionamiento de la OMC se basa en varios principios fundacionales que guían el comercio entre el Reino Unido y Argentina, entre los que destacan (a) la no discriminación, es decir, favoreciendo a determinados productos extranjeros de un país concreto frente a los de otro o incluso favoreciendo a los nacionales frente a los extranjeros; (b) la reciprocidad en lo que respecta a dicha liberalización comercial (c) la transparencia, a través de las normativas, políticas y prácticas comerciales (d) la liberalización comercial, fomentando la reducción gradual de los contingentes arancelarios y otras barreras comerciales a través de negociaciones.[13]
Argentina y el Reino Unido son partes en otros tratados que regulan el comercio internacional. Uno de ellos es el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a los Conocimientos de Embarque[14] , también conocido como las Reglas de La Haya de 1924 (las “Reglas de La Haya”).[15] Su objetivo era establecer normas uniformes que regulasen la emisión, las transferencias y la ejecución de los conocimientos de embarque, así como la responsabilidad de los transportistas por la pérdida o daño de la carga en el mar.[16] Anteriormente, la protección de los propietarios de la carga se regía principalmente por el derecho consuetudinario, que a menudo permitía a los armadores excluirse de la responsabilidad. Las Reglas de La Haya vinieron a imponer una responsabilidad mínima obligatoria a los transportistas, intentando alcanzar un equilibrio entre los intereses de los armadores y los propietarios de la carga. [17]
b. A nivel micro-privado
(i) Breve introducción
Al margen de las relaciones macro comerciales, existe una compleja red de relaciones comerciales transfronterizas por las que se intercambian bienes y servicios desde y hacia el Reino Unido y Argentina.
Además, en el proceso comercial intervienen una serie de empresas, como (a) los exportadores/importadores, que son las empresas o particulares que inician el comercio de bienes o servicios; (b) los transitarios, que son empresas que organizan el transporte de mercancías, incluida la logística y la documentación; (c) las navieras/transportistas, que se encargan del transporte marítimo de las mercancías; (d) los agentes de aduanas; especialistas en garantizar que las mercancías cumplen todas las normativas y se declaran correctamente en las aduanas tanto del país exportador como del importador; (e) bancos que prestan servicios financieros como cartas de crédito, préstamos y cambio de divisas; (f) compañías de seguros que ofrecen cobertura para las mercancías mientras están en tránsito; y (g) organismos reguladores. Las autoridades aduaneras y comerciales de ambos países regulan todo lo relativo a las importaciones y exportaciones de mercancías para el cumplimiento de las leyes locales y los acuerdos internacionales.
(ii) Instrumentos comerciales
Los contratos de venta se refieren a un acuerdo entre el comprador y el vendedor de mercancías, en el que se establecen las condiciones de venta, entrega, pago y otras. Los conocimientos de embarque, por su parte, sirven como recibo de las mercancías embarcadas y como documento de titularidad que facilita la transferencia de mercancías, evidencian el contrato de transporte entre el cargador y el transportista. Luego vienen las cartas de crédito, que suelen utilizarse para garantizar el pago del comprador al vendedor, emitidas por el banco del comprador al banco del vendedor, proporcionando una capa de seguridad en el comercio. A continuación vienen las pólizas de seguro, para cubrir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías durante el transporte, las pólizas de seguro son esenciales, especialmente en el comercio marítimo. Por último, la declaración de aduanas necesaria tanto para la exportación desde el Reino Unido como para la importación a Argentina, en la que se detallan la naturaleza, la cantidad y el valor de las mercancías que se envían.
(iii) Consideraciones jurídicas
Teniendo en cuenta que la principal modalidad de comercio de servicios entre Argentina y el Reino Unido son los servicios a distancia (un argentino que presta servicios a una empresa operativa con sede en el Reino Unido pero enfocada en Argentina) cabe preguntarse qué régimen jurídico se aplicaría a su nueva situación. La primera consideración es el régimen laboral y el marco legal (de Argentina o del Reino Unido) que regirá los derechos y obligaciones de las partes involucradas en la relación laboral. Por ejemplo, la ley de Contrato de Teletrabajo nº 27.555 regula los contratos de servicios a distancia, en los que tanto los trabajadores como los empleadores tienen derechos y obligaciones en virtud de la ley de Contrato de Trabajo nº 20.744.
Otras consideraciones son el régimen jurídico de protección de datos y privacidad, consideraciones de propiedad intelectual y la ciberseguridad, para garantizar el cumplimiento de esas leyes.
(iv) Conflictos
En términos de conflictos, pueden surgir cuestiones que van desde (i) disputas contractuales, como conflictos sobre los términos de los contratos de venta, contratos de servicios, conocimientos de embarque o pólizas de seguros; (ii) problemas de pago, relativos a impagos o retrasos en dichos pagos, normalmente mitigados por el uso de cartas de crédito; (iii) cumplimiento de la normativa y las aduanas, que plantean posibles retos relacionados con aranceles, restricciones a la importación/exportación o requisitos de documentación; y (iv) problemas de transporte y logística, que incluyen daños a las mercancías, retrasos y responsabilidad por pérdidas.
(v) Resolución de litigios
Si las partes no consiguen resolver un conflicto a través de la mediación o la negociación, pueden recurrir a procesos más formales como el arbitraje o el litigio judicial, que proporcionan una resolución vinculante que permite a las partes pasar página y mirar hacia el futuro.
Muchos contratos de comercio internacional incluyen cláusulas de arbitraje que especifican el conjunto de normas y la sede del arbitraje, a menudo bajo los auspicios de instituciones reputadas como la Corte de Arbitraje Internacional de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y la Corte de Arbitraje Internacional de Londres (LCIA), que administrarán el caso. Pueden surgir complicaciones si las partes no eligen una ley rectora o cláusulas de jurisdicción en sus acuerdos, lo que lleva a los responsables de la toma de decisiones a aplicar su propia discreción y/o las normas de derecho internacional privado y comercio para determinar en qué foro debe decidirse la disputa, y qué leyes del país, es decir, inglesas/argentinas, regirán las responsabilidades contractuales y estatutarias.
Las instituciones comerciales transnacionales, como la CCI, desempeñan un papel importante a la hora de garantizar la seguridad, la previsibilidad y la claridad en las relaciones comerciales internacionales. Un ejemplo de ello son los llamados Incoterms, abreviatura de International Commercial Terms.[18] La CCI publica periódicamente un conjunto de términos comerciales normalizados de tres letras que se utilizan ampliamente en las transacciones comerciales internacionales. Su función es, dependiendo del Incoterm que se utilice en un determinado contrato y de la transacción comercial específica, modalidad de transporte, lugar de entrega y preferencias en cuanto a la asignación de riesgos y costes, aclarar las responsabilidades, costes y riesgos asociados a la entrega de mercancías de vendedores a compradores.[19] A su vez, la Grain and Feed Trade Association (“GAFTA”), creada en 1971, publicó contratos normalizados y procedimientos de arbitraje en el comercio de cereales y piensos, que es intrínsecamente internacional.
El marco jurídico aplicable a las empresas argentinas y británicas que acuerden comerciar mercancías por vía marítima dependerá de la elección de la ley y el foro en sus acuerdos, ya sea la póliza de fletamento, el conocimiento de embarque o el contrato de transporte marítimo.[20] A diferencia de Argentina, el Reino Unido no es parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (CISG).[21] El marco del Reino Unido incluye la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1971, que incorpora a la legislación inglesa las Reglas de La Haya y su protocolo posterior (“Reglas de La Haya-Visby”), que rigen los derechos y la responsabilidad de los transportistas y cargadores en los contratos de transporte marítimo internacional.[22] En Inglaterra, la Ley de Seguros Marítimos de 1906 rige los contratos de seguros marítimos, proporcionando normas y principios relacionados con las pólizas de seguros marítimos, la cobertura, los derechos y las obligaciones de las partes implicadas.[23] Cuando no exista ley rectora en los contratos relevantes entre partes comerciales británico-argentinas, serán relevantes las normas de derecho internacional privado tanto del common law inglés como del Código Civil y Comercial argentino. Este punto es relevante ya que los derechos y obligaciones pueden cambiar de manera importante dependiendo cual sea la ley aplicable. Mucho dependerá de la sustancia específica del contrato, como el objeto y los derechos y obligaciones derivados del mismo.
- Conclusión
Este breve artículo es el primero de una serie, destinada a mejorar el conocimiento sobre el comercio internacional entre Reino Unido y Argentina. Todavía hay un enorme margen para reforzar el comercio, las inversiones y la cooperación entre ambas jurisdicciones. No hay que pasar por alto el importante papel que desempeñan las embajadas, las asociaciones y sociedades de abogados como centros para promover el diálogo, mejorar la comunicación e intercambiar información. Del mismo modo, las cámaras de comercio actúan como centros de interconexión, proporcionando valiosos recursos, perspectivas de mercado y oportunidades de establecer contactos para quienes desean participar en el comercio y las inversiones transfronterizos.
[1] Spruk, Rok (2019). “Auge y caída de Argentina”. Revista de economía latinoamericana. 28 (1); PwC, “Doing Business in Argentina” (PwC, 2023) https://www.pwc.com.ar/es/doing-business/db-argentina.pdf consultado el 26 de febrero de 2024.
[2] Atul Kohli, “Greed and Guns: Imperial Origins of the Developing World” (Cambridge University Press, 2022) https://www.cambridge.org/core/elements/abs/greed-and-guns/26E1A77B554F22CEB8F1225825142C9B consultado el 26 de febrero de 2024
[3] V. Bulmer – Thomas, The Economic History Of Latin America Since Independence, Cambridge 1994, Pp. 46-48. Acceso abierto 72 Prague Papers On The History Of International Relations 2/2016
[4] Departamento de Comercio y Empresa del Reino Unido, ‘Trade and Investment Factsheets: Argentina’ (Gobierno del Reino Unido, 2024) https://assets.publishing.service.gov.uk/media/65d4915c1419100015f452d3/argentina-trade-and-investment-factsheet-2024-02-22.pdf consultado el 26 de febrero de 2024
[5] Acuerdo General de la OMC en dos modos de suministro que dependen de la presencia territorial del proveedor y del consumidor en el momento de la transacción. Así, el Modo 1 se refiere al comercio a distancia, es decir, un proveedor de un país vende un servicio a un cliente de otro, sin desplazamiento de personas. El Modo 2, por su parte, es aquel en el que el consumo tiene lugar en el extranjero y la persona que recibe el servicio se desplaza al país del proveedor. Curiosamente, el 75,5% de las exportaciones británicas de servicios a Argentina se realizaron por el Modo 1 y el 9,9% por el Modo 2. A su vez, el 83,7% de las importaciones británicas de servicios procedentes de Argentina se realizaron por el Modo 1, seguido de un 6% por el Modo 2. Véase UK Department for Business and Trade, disponible en https://assets.publishing.service.gov.uk/media/65d4915c1419100015f452d3/argentina-trade-and-investment-factsheet-2024-02-22.pdf
[6] Plusius, ‘Challenges of Cross-Border International Trade’, (Plusius, 2023) https://plusius.io/news/challenges-of-cross-border-international-trade/ consultado el 26 de febrero de 2024
[7] StudySmarter, ‘International commercial law’ (StudySmarter, 2024) https://www.studysmarter.co.uk/explanations/law/international-and-humanitarian-law/international-commercial-law consultado el 26 de febrero de 2024
[8] Keith Mitchell, ‘Gran Bretaña y una Sudamérica independiente’ (GOV.UK, 2016) https://history.blog.gov.uk/2016/08/18/britain-and-an-independent-south-america/ consultado el 26 de febrero de 2024.
[9] Herman Walker Jr., ‘Modern Treaties Of Friendship, Commerce And Navigation’ (Minnesota Law Review, 1958) https://scholarship.law.umn.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=2490&context=mlr consultado el 26 de febrero de 2024. “El tratado bilateral de amistad, comercio y navegación es uno de los instrumentos más conocidos de la tradición diplomática. El título, comúnmente utilizado para describir un acuerdo básico que fija las reglas básicas que rigen las relaciones cotidianas entre dos países, designa el medio por excelencia a través del cual las naciones han buscado un acuerdo general para asegurar el respeto recíproco de sus intereses normales en el extranjero, de acuerdo con las reglas de derecho acordadas“.
[10] OMC, “Resumen de prensa: Fiftieth Anniversary of the Multilateral Trading System’ (OMC, 2024) https://www.wto.org/english/thewto_e/minist_e/min96_e/chrono.htm consultado el 26 de febrero de 2024
[11] El marco de la OMC incluye tres acuerdos: (i) el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (“GATT”), que se estableció originalmente en 1947 y se incorporó al marco de la OMC en 1995, centrado en el comercio internacional de mercancías; (ii) el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (“AGCS”), relativo al comercio de servicios; y el Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (“ADPIC”), que cubre aspectos de los derechos de propiedad intelectual en el contexto del comercio internacional.
[12] OMC, “Comercio y medio ambiente” (OMC, 2024) https://www.wto.org/english/tratop_e/envir_e/envir_e.htm consultado el 27 de febrero de 2024
[13] OMC, ‘Principios del sistema de comercio’ (OMC, 2024) https://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/tif_e/fact2_e.htm consultado el 27 de febrero de 2024; OMC, ‘WTO IN BRIEF’ (OMC, 2024) https://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/inbrief_e/inbr_e.htm consultado el 27 de febrero de 2024.
[14] Law Explorer, ‘A short history of the bill of lading’ (Law Explorer, 2016) https://lawexplores.com/a-short-history-of-the-bill-of-lading/ consultado el 27 de febrero de 2024. El conocimiento de embarque es un documento de antiguo linaje que hunde sus raíces en las prácticas comerciales medievales del Mediterráneo. Inicialmente servía únicamente como recibo de las mercancías enviadas, reconociendo que un transportista (como el capitán del barco) había recibido mercancías y prometido su entrega a un destino especificado, bajo ciertas condiciones. Este documento evolucionó a lo largo de los siglos, pasando de ser un simple recibo a un instrumento complejo que cumple múltiples funciones: es un recibo de las mercancías embarcadas, un documento de titularidad que permite la transferencia de la propiedad de las mercancías y un contrato de transporte que estipula las obligaciones del transportista y las condiciones en las que deben transportarse las mercancías. En el siglo XVI, el conocimiento de embarque empezó a asumir un papel contractual junto a su función de recibo. Esta transición reflejaba la creciente complejidad del comercio y la necesidad de contar con un documento que no sólo acusara recibo de las mercancías, sino que también detallara las condiciones en las que debían transportarse. Esta evolución se debió en parte a la creciente impracticabilidad de suscribir acuerdos de fletamento por separado con cada cargador una vez que aumentaba el número de cargas por buque. En consecuencia, el contrato de transporte pasó a plasmarse en el propio conocimiento de embarque, especialmente en los casos en que no se celebraba un contrato de fletamento. Los tratados de derecho mercantil del siglo XVII (th ) aclaran aún más el papel del conocimiento de embarque. Aunque en un principio no se consideraba que constituyera un contrato de transporte, especialmente cuando existía una póliza de fletamento, la práctica de emitir conocimientos de embarque como contratos independientes fue ganando terreno. Esto era especialmente cierto cuando la mercancía enviada a bordo constituía sólo una parte de la carga, lo que ponía de relieve la doble naturaleza del conocimiento de embarque como contrato y como documento de titularidad. Históricamente, la evolución del conocimiento de embarque refleja cambios más amplios en las prácticas comerciales y en el panorama jurídico del comercio marítimo.
[15] FC James, ‘Carriage of Goods by Sea – The Hague Rules’ (Penn Law Legal Scholarship Repository, 1926) https://scholarship.law.upenn.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=8109&context=penn_law_review consultado el 28 de febrero de 2024
[16] T. K. Thommen, ‘Carriage of Goods by Sea – The Hague Rules and Hamburg Rules’ (Journal of the Indian Law Institute, 1990) http://www.jstor.org/stable/43952305 consultado el 28 de febrero de 2024
[17] T. K. Thommen, ‘Carriage of Goods by Sea – The Hague Rules and Hamburg Rules’ (Journal of the Indian Law Institute, 1990) http://www.jstor.org/stable/43952305 consultado el 28 de febrero de 2024
[18] CCI, “Reglas Incoterms” (CCI, 2024) https://iccwbo.org/business-solutions/incoterms-rules/ consultado el 28 de febrero de 2024
[19] Troy Segal, ‘Explicación de los Incoterms: Definition, Examples, Rules, Pros & Cons’ (Investopedia, 2023) https://www.investopedia.com/terms/i/incoterms.asp consultado el 28 de febrero de 2024
[20] George A. Zaphiriou, ‘Choice of Forum and Choice of Law Clauses in International Commercial Agreements’ (Maryland Journal of International Law, 1978) http://digitalcommons.law.umaryland.edu/mjil/vol3/iss2/3 consultado el 28 de febrero de 2024
[21] CNUDMI, “Compraventa internacional de mercaderías (CISG) y operaciones conexas” (Naciones Unidas, 2024) https://uncitral.un.org/en/texts/salegoods consultado el 28 de febrero de 2024. La Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías (“CISG”, por sus siglas en inglés) se estableció para proporcionar un marco jurídico global para la compraventa internacional de mercaderías. Su objetivo es introducir un conjunto uniforme de normas que rijan los contratos de compraventa internacional de mercaderías, reduciendo así las barreras al comercio internacional y promoviendo el desarrollo económico. La CISG abarca aspectos como la formación de los contratos, los derechos y obligaciones de compradores y vendedores, y los recursos en caso de incumplimiento de contrato. Entre sus ventajas figuran la uniformidad jurídica, la previsibilidad en el comercio y la reducción de los costes de transacción, aunque también se enfrenta a críticas como los posibles conflictos con la legislación nacional y su aplicabilidad en diversos ordenamientos jurídicos.
[22] Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1971
[23] Ley de seguros marítimos de 1906
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